新能源汽车补贴结束，对于汽车厂商而言等于单车利润空间被压缩。
此时正确的操作应当是适当提升指导价，可是却出现了数个品牌的降价操作。
这确实有些难以理解，但是换个角度来分析就能懂得其中的道理了；决定商品价格的因素不单纯是成本，还有产品力，竞争力强、需求大于供给的产品自然不会降价，一线自主品牌其实没有几个降价的；反之，竞争力弱而无法作为首选项的商品就得降价，竞争力弱等于性价比低，已经定型的商品无法提升性能则只有降价求存。
具体是哪些品牌开启了降价潮就不提了，总之是以合资和独资的外国汽车品牌为主。
说这些车的竞争力低是基本没有人会反对的，但如果说宏光MINI的竞争力弱，也许没有几个人会赞同；因为这款车的价格已经非常低，作为微型代步汽车应当是不二之选。
为何也出现了限制3000元的降价呢？
这不是五菱的问题，也不是宏光MINI的问题，而是微电必须经历的转变。
然而现在呢？
燃油动力的微型车除了昌河铃木北斗星以外全数停产，北斗星也几乎是无人问津；非常小的微面也基本消失，现在销量最高的面包车是前置后驱的五菱宏光，可是该车巅峰期的月销量能达到七八万辆，而现在的平均月销量想要破万辆都有压力。这其中的变化是值得玩味的，似乎大家都不喜欢微型车了。
原因很简单，随着消费能力的不断增长和驱动技术的不断进步，“汽车大型化”则是必然趋势；曾经流行微车的原因无非是人们没有多少钱，微车的价格又比较低，在能力范围内只能选择这样的车。而现在的人们有了多很多的购车预算，此时的预算足够选择尺寸更大的紧凑级到中大型的轿车或SUV——有了能吃烤鸭的预算，谁还愿意啃窝头呢？这就是微车没落的根本原因。同时车辆的驱动技术也越来越先进，尺寸大的车油耗不见得更高，尤其是一些插电混动和增程汽车的油耗比之前的微车还要低，电动汽车的使用成本更低，所以微车要成为过去式了。
只是微电的出现似乎有些不符合规律，但这也是一个合理的规律。
电动汽车普及的初期是难以控制车辆的制造成本的，所以车辆的价格普遍高于同级别的燃油车；想要在高成本的前提下打造出低价格的电动汽车，唯一的办法就是从车身、电池组容量和电机标准上缩减成本，这个标准的产物就是微电。
面对新技术会有很多司机想要“尝鲜”，但是在对技术可靠性不够有信心，在购车预算仍旧有限制的阶段里，如果直接以高预算购买一台紧凑级到中大型的电动汽车必然会有些担忧；此时选择微电作为敲门砖，用低成本来感受电驱平台，这是最合理的方式。
微电走俏正是因为这个原因，那么微电就必然会被淘汰。
这里面有两个必然因素，其一是随着电动汽车产业链规模的不断扩大，车辆的制造成本会越来越低，车辆的价格也就会越来越低；现在已经出现10万级别起步的，与同价位燃油车尺寸和配置相当，性能和能耗均有优势的各类新能源汽车，只要对于这些车有足够的信心就可以一步到位。
其二是信心已经建立，因为宏光MINI的销量非常高，在持续热销的阶段里还没有出现过什么问题；同时还有诸如比亚迪、埃安、几何、深蓝、极氪、零跑、哪吒、小鹏、蔚来、理想、问界、岚图和红旗汽车等一系列的新能源汽车品牌与车辆，这些车的市场表现都很好。最新数据显示自主品牌新能源汽车渗透率已经达到51%，意思是每卖掉100台国产汽车就有51台各类新能源汽车，此时哪还需要担心什么啊。
所以现在如果还在规划购车或换车的司机不用再纠结，这些微电未来的保值率可能会很低。
编辑:天和Auto-汽车科学岛
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